中国快递巨头搏杀东南亚
群岛遍布的东南亚宛如众神遗落的珍珠，丰饶而分散。从沼泽和三角洲发育起来的城市喧嚣、拥挤，但欲望不断增长。
当电商在数亿用户的东南亚下沉，物流商也急于改造靠机帆船、破旧卡车和双腿串联的货脉——东南亚国家的物流成本占GDP的20%，在全球排最前列。
破碎的地形、分散的市场提供了更大空间与赛道：最后一公里、第三方物流、第四方物流、跨境物流、自营物流……都能找到自己的位置。
10月，京东快递国际开通了东南亚的国际快递寄递服务，而京东在去年1月关闭了印尼与泰国的电商站点：即使自断一臂，放弃了东南亚电商，京东仍有拿下东南亚物流强烈决心。
在这片季风吹拂的丛林里，一个个发迹、冒险与争夺的故事刚刚开始，并跟一场消费革命深度交织，未曾有过的冲撞，也随之而来。
在进入东南亚之初，京东物流占据的是自营物流的生态位，是其自营电商的基石。2016年进入印尼之前，以JDL Express Indonesia（京东快递印尼）为品牌的物流公司Jaya Ekspress Transindo便在印尼成立，随后相继布局泰国、马来西亚与越南等国。尽管京东电商在东南亚本地没能打得过Shopee、Lazada等巨头，但早在2019年，京东物流的非电商订单占总收入已经达到了38.4%，京东物流对京东电商的依附早已经在逐步降低。
京东的物流网络建设不仅烧钱，科技投入也不少：2018年，京东布局泰国，随后京东也开始在马来西亚与越南建立海外仓，同年，京东在泰国建成了其在东南亚最先进的智能仓储物流中心，2019年1月，京东物流无人机在印尼完成海外首飞。
对比电商没有跟上物流发展的京东，极兔却不愁其原始客户：当时作为OPPO印尼负责人的李杰成立极兔，就是为了解决OPPO电商销售中的快递“龟速”和丢包的问题。
千岛之国的印尼不仅地理破碎，在极兔成立的2015年，快递企业也不太勤快。全印尼仅有的全国快递公司JNE：周末假期不工作，斋月还要停运十天。偏远乡村地区快递等个10天是常有的事。
相比之下，极兔在印尼却一如当年南洋华人一般的勤勉，且有很明显的中国物流基因：全天候无休、营业时间到仓库的包裹必须当天转配送点，配送点收到之后必须马上送，当天不能剩余。让极兔迅速站稳脚跟，并迅速扩张到全东南亚。
极兔的成长离不开东南亚电商的爆发，极兔在高峰期一度承接了Lazada和Shopee一半以上的订单。至今在全东南亚市占率稳居第一，并且以极高的服务质量有“东南亚顺丰”之称。
同样是第三方物流，顺丰则在2010年就从新加坡进入东南亚。但直到2016年才全面向越、泰、马来、印尼等东南亚主要国家扩张。起初，顺丰也延续在国内的打法，在东南亚搭建自营物流网络。
顺丰在国内擅长的是时效件而非电商件，在物流电商不分家的东南亚，顺丰的模式有些水土不服，普遍的低客单价让顺丰接连亏损。
2019年起顺丰转而投资或收购本地物流企业，轻资产模式扩大其东南亚版图：投资缅甸物流公司KOSPA，参股印尼Triputra进入印尼物流市场，联合成立越南GS EXPRESS。最关键的收购是2021年，以175.55亿港元收购泰国头部物流企业嘉里51.8%的股权。当时的嘉里是东南亚头部企业，其配送网络遍布泰国、越南、马来西亚与柬埔寨。
菜鸟则在东南亚坚持大手笔的重资产投入，建物流枢纽与仓储网络。2017年，菜鸟与Lazada在吉隆坡机场打造超24万平方米的国际物流枢纽；2018至2019年间在东南亚多国推动数字化清关；2021年在越南、印尼、马来和新加坡建立智能仓库网络；2022年，菜鸟和泰国闪电达建成了东南亚规模最大的自动化仓储系统。
更具第四方物流性质的菜鸟并不参与最后一公里的竞争，“铺管道、搭架子”才是菜鸟所长。比如与同属阿里系的Lazada打造物流枢纽，2021年，双方还推出了跨境极速达服务，3天即可将国内包裹送到东南亚消费者手中。
东南亚干物流，最大的难题是成本很难降下来。中南半岛、马来群岛构成了东南亚的主体，各国的地理环境复杂、分散、破碎。因人口庞大而最具吸引力的印尼，其岛屿数量达到了17000多个，许多岛屿的港口很小，船舶停靠与货物处理能力相当有限。
除了地理地形的复杂，落后的交通也拖慢了跨境物流和最后一公里派送的速度。即便在印尼国内派件也相当麻烦：派往偏僻地区时，有时甚至用上牛车、小舟。
而在城市地区，堵车也在阻碍物流时效，在不同机构所评选的全球最拥堵10大城市当中，菲律宾马尼拉，印尼雅加达和泗水，泰国曼谷都上榜，且这些城市每年都因为拥堵问题而造成巨额的经济损失。
此外，东南亚各国的海关规定、进口税制也不统一。而一旦遇上政策不成熟，甚至仍在使用传统手工操作的海关——如菲律宾或越南海关，跨境商品的进口物流的难度还会更大。更不用提最严格的印尼海关，今年还对跨境进口商品发起了三次严打。
东南亚咨询机构Rocket Equities数据指出，东南亚物流的运营成本高达60%，各国的物流成本占GDP也平均达到20%。相比之下，发达国家如美国的物流成本在GDP占比仅5%-6%，日本为7-8%，中国则是13%-15%。
成本的高昂，让物流企业需要持续“输血”完成以完成基建、达到规模效应，实现盈亏平衡。